We continue this series of articles recalling Formula 1 from its beginnings back in the distant 50s, post-war, three quarters of a century ago, with names of legends that still live on in the memory such as Ascari, Fangio, Maserati, Farina, Ferrari to evolve decade after decade to reach the current super-technological Formula 1. With other names of teams and drivers who have also been legends or myths in the hearts of motorsport fans.
Where after intermediate seasons where the propulsion and power of the engines counted a lot, neglecting perhaps a little the safety that caused several fatal accidents, we arrive at the current category in which the performance of the car, the safety of the circuits and, consequently, of the drivers and the reduction of the costs are mixed trying to make it more competitive and give the possibility to other teams to enter the competition, in the so called "maximum circus" of the motorsport.
Circus because, as in the Roman era, the show comes before everything else.
And with this panorama in mind, we are facing one of the decades of greatest development: the so-called "turbo era", which had its greatest expression and development in the 1980s.
The Turbo in Formula 1 / El Turbo en la Fórmula 1.
Since that hard-fought and controversial 1983 when three prestigious teams, Ferrari, Brabahm BMW and Reanult fought for the final victory with cars all equipped with Turbo engines, Formula 1 in the 2014 season is still equipped with supercharged engines with displacement limited to 1600 cc, a challenge for all manufacturers.
Speaking of the "recent history" of the Turbo in Formula 1, one has to go back in time to the mid-1970s, when Renault decided to embark on this path in motorsport. It all started in 1972, when a young engineer from Regié, Bernard Dudot, then thirty-three years old, installed a supercharged engine in the Alpine A110 rally berlinetta produced in Dieppe by the company of the same name in collaboration with Renault itself. With this experimental car, Jean Luc Théier entered the Criterium des Cévennes and beat the competition.
The solution intuited by Dudot was immediately successful, to the point that Renault sent the same designer to study in America in 1974, where the Turbo was a reality in racing engines. Meanwhile, in France, at Renault, despite CEO Pierre Dreyfus having little interest in racing, his namesake at Elf, François Guiter, has an idea to convince Regié's top management to return to the field of track racing by ordering a single-seater from Alpine in Formula 2, which will however be called Elf and at the same time spread the rumour that a Ford engine prepared by Brian Hart will be installed in this unit, effectively breaking the "historic" collaboration contract with Renault.
This move led Dreyfus to prepare a racing engine and on 15 January 1973 the new 2-litre unit was officially presented, a 90° V6 with a block made of a special thin-walled iron casting. What was certain was that it would convince Renault. He was definitely helped by Elf's cheque for 300,000 francs. It so happened that in 1975 the naturally aspirated engine was used in the Formula 2 single-seater in the European championship with driver Gerard Larrousse at the wheel, while at the same time it was used in the other V6 but turbocharged engine developed by Dudot. Alpine boats in endurance racing.
Larrousse himself and Jean Pierre Jabouille alternated at the wheel of these cars. The development of these engines comes at a cost and Renault doesn't seem too convinced about it, but as usual the stubborn director of Elf Guiter comes along and signs another cheque, this time for 500,000 French francs. The good experience accumulated in recent years allows Regié to aim high because the engine has meanwhile reached the considerable power of 500 hp and with two good drivers at the wheel he can aim for an ambitious goal: the conquest of the 24 Hours of Le Mans, which was won in 1978 with the Alpine A442 Renault Turbo car, driven by the emerging Didier Pironi and Jean Pierre Jassaud.
And Formula 1? For the moment Renault is thinking elsewhere, however, after initial hesitations, a special structure was created in 1975, Renault Sport led by Gerard Larrousse who had just retired as a driver. The priority of victory at Le Mans totally absorbed Regié's efforts, but once again Elf intervened and asked Alpine to prepare a laboratory car to be used for the development of the turbocharged engine, a car whose shape and characteristics had nothing to do with F1 at the time, and it was the French chauvinism of the media and fans that painted this attempt as the first step towards a debut in the top category. The Formula 1 regulations provided for the participation of supercharged engines with a maximum displacement of 1,500 cc, although none of Renault's top management had considered this idea. The "2-litre" thus increases to 1,492 cc and its declared power output is 500 bhp at 11,000 rpm, the turbocharger is a Garrett.
The A500 (that's the name of Alpine's prototype) starts to drive quietly through Dijon with Jabouille at the wheel, the car is an anonymous black car with a rather un-futuristic shape. From Dijon we also move on to Jarama in Spain, but the experimental single-seater is a real disaster. The delayed turbo response makes the A500 virtually impossible to drive. The F1 operation is still on the launch pad, although official approval from Renault's top management is lacking. But in 1976, while Jabouille was conquering Formula 2 Euro, the new president of the Régié Bernard Hanon and Gerard Larrousse announced the long-awaited arrival in Formula 1. Another Frenchman was appointed to design the chassis, François Castanig, while Dudot was asked to put his hands on the power unit. Jabouille is a precious tester, so much so that the brand's technicians greatly appreciate his contribution, and it will be he who will drive the first F1 Turbo of the modern era in a Grand Prix.
The official presentation of the team and the new car called RS01 took place on 10 May 1977 in Paris, on the Champs Elysées, and the first laps of the track took place at the end of the month. When to make his debut? The idea of making it at the home GP was immediately discarded, a failure would have a huge media impact, better the British GP in mid-July. Renault landed at Silverstone, as Jabouille himself recalls "as something totally new": they had a new car, a turbo engine and Michelin radial tyres, another challenge launched by the French to the very British world of F1, whose only contender was not the English. it was Ferrari.
In the test, the RS01 came out on top, setting the 21st fastest time out of 26 entrants, Jabouille stopping the clock in 1.20.11, more than 1.6" off the pole time set by the Mclaren of local idol James Hunt. At the start the car started so well that the French driver was soon in the middle of the grid, but after 16 laps the Renault turbo V6 crashed, leaving behind a huge cloud of smoke that earned it the nickname of the yellow kettle ..... The handling of the car is difficult because of the turbo response and also because of the new Michelin tyres which have good grip, but when they wear out they don't. Little by little and suddenly you run out of grip. The failure of the new experimental engine causes hilarity in the air, but the Michelin tyres immediately attract attention for their performance, so much so that Niki Lauda claimed that if Renault had won a Grand Prix, everyone would have turned to the French tyres, but obviously not for the Turbo engine.
For the record, Ferrari was equipped with Michelin radial tyres in 1978. Meanwhile, for tuning reasons, Renault skips the German and Austrian races and goes to Holland, where it gets an excellent tenth place on the grid but breaks a suspension in the race. At Monza the engine failed again, while at Watkins Glen it was the alternator that broke. In Canada, the RS01 didn't even qualify and the discouragement persisted in the hearts of Regié's men, who gave up the trip to Japan, the last race of the season. During the winter, Jabouille travelled a lot and worked hard, to the point where he was very satisfied with the progress made, and Renault went into the 1978 season with renewed enthusiasm. But in South Africa, the Turbo once again betrayed him, despite an excellent sixth time in qualifying. Still at a standstill at Long Beach, the RS01 finally takes the chequered flag in Monte Carlo on a slow track that puts the supercharged engines at a disadvantage, but not even a hint of points. The result in the principality gives encouragement to the men at Renault, to the extent that changes to both the chassis and the engine are gradually appearing.
The French remain the joke of the circus, but other teams are also slowly realising the turbo's potential. In Austria new heat exchangers appeared to improve cooling and the yellow car was third on the grid, immediately behind the elusive Lotus of Mario Andretti and Ronnie Peterson. Ninth in Holland and then again third on the grid at Monza and no matter if the car did not finish the race due to technical problems, the path taken was the right one and finally the first points came at the US GP at Watkins Glen thanks to fourth place for Jabouille, so far the team's only driver. The turning point came in 1979, when Jabouille was joined by a second driver, another Frenchman with high hopes, Renè Arnoux, winner of the 1977 European F2 championship. Along came a new car designed by Michel Tetu, called the RS10, which, like the Lotus, exploded out of the ground. Renault's technicians worked hard on this concept and also strengthened the engine, which from this season onwards was fitted with two turbochargers (no longer Garrett, but KKK), which reduced the chronic delays in response.
In South Africa, the third round of the world championship, Jabouille takes the first ever "Turbo" pole position... but the engine breaks down again during the race. Excellent performances but no points, until the French GP at Dijon, when on 1 July 1979, Renault made history, Jabouille and Arnoux had an all-yellow front row, while on the second row were Gilles Villeneuve with Ferrari and Nelson Piquet with Brabham. The race is divided into 80 laps and the course measures 3,800 metres. At the start, Gilles was faster than the two Frenchmen and put his 312 T4 in the lead. On lap 47, Jabouille passed under the Canadian's Ferrari, put him in the lead and took a slight advantage, with only 33 laps to go, and the Regié garage was dreaming of a dream.
But on that day, Villeneuve and the second Renault driver, Arnoux, were to have the most significant duel of the 70's, exchanging second place several times in a fight to the limit, even coming into contact but always respecting the opponent, thus achieving the victory. de Jabouille who in the last laps only had to cross his fingers and hope for luck, given the enormous advantage over the two duelists Villeneuve and Arnoux. In the end, after the Parisian Renault driver, Gilles took the lead on the last lap over the tenacious René. On that day, all the detractors of the Turbo engine were silenced by the powerful victory of the French cars, which placed two cars in the top three positions. The amused smiles of the team bosses on the other side of the English Channel gave way to a grimace of disappointment... when they found themselves in front of the diamond car which, after years of sacrifice, managed to make the most of their hard work, believing in something. which many had defined as "a joke".
Before the end of the championship, Arnoux would take two more second places, at Silverstone and on the friendly Régié circuit at Watkins Glen. In 1980 the Turbo consolidated its presence in F1 as the two Renault drivers won three grand prix, one with Jabouille and two with Arnoux, however in Canada towards the end of the season the driver who introduced the turbo (Jabouille) had a serious accident and broke his legs, ending his F1 career.
In the meantime, turbo was also being considered in Italy and, at the end of the 1980 championship, Ferrari implemented its idea of a supercharged engine, to remedy the disastrous season of the last car of the 312 series, the ill-fated T5, which prevented a demotivated Scheckter from qualifying for the Canadian GP. The experimental car from Maranello was born from the ashes of the T5 and despite inheriting its chronic problems, it lacks ground effect and due to its tubular frame does not have a high torsional stiffness. Aviator Gilles Villeneuve took it upon himself to wean the temperamental Ferrari Turbo, the right man to drive an undriveable car to its extreme limits. The Canadian's courage and sensitivity were central to the work of those years at Maranello.
Seguimos con esta serie de artículos rememorativos de la Fórmula 1 desde sus inicios allá por los lejanos años 50, del post-guerra, hace tres cuartos de siglo, con nombres de leyendas que aún perduran en el recuerdo como Ascari, Fangio, Maserati, Farina, Ferrari para ir evolucionando década tras década hasta llegar a la super tecnológica Fórmula 1 actual. Con otros nombres de equipos y pilotos que también han sido leyendas o mitos en el corazón de los apasionados del deporte motor.
Donde después de temporadas intermedias donde contaba muchísimo la propulsión y potencia de los motores, descuidando tal vez un poco la seguridad que causó varios accidentes mortales, se llega a la categoría actual en la cuál se mezcla el rendimiento del auto, la seguridad de los circuitos y, en consecuencia, de los pilotos y la reducción de los costos tratando de hacerla más competitiva y darle la posibilidad a otros equipos de entrar en la competencia, en el llamado "circo máximo" del automovilismo deportivo.
Circo porque, como en la era romana, el espectáculo viene antes de todo.
Y con este panorama a cuestas afrontamos una de las décadas de mayor desarrollo: la llama "época del turbo" que tuvo su mayor expresión y desarrollo en los años 80.
SEPARADOR
El Turbo en la Fórmula 1
Desde aquel reñido y controvertido año 1983 en el que tres prestigiosos equipos, Ferrari, Brabahm BMW y Reanult lucharon por la victoria final con coches todos equipados con motores Turbo, la Fórmula 1 de la temporada 2014 sigue equipada con motores sobrealimentados de cilindrada Limitado a 1600 cc., un reto para todos los fabricantes.
Hablando de la "historia reciente" del Turbo en la Fórmula 1, hay que retroceder en el tiempo, hasta mediados de los años 70, cuando Renault decidió emprender este camino en el automovilismo. Todo empezó en 1972, cuando un joven ingeniero de Regié, Bernard Dudot, que entonces tenía treinta y tres años, instaló un motor sobrealimentado en el Alpine A110 de rally berlinetta producido en Dieppe por la empresa del mismo nombre en colaboración con la propia Renault. Con este coche experimental, Jean Luc Théier salta al campo del Criterium des Cévennes y derrota a la competencia.
La solución intuida por Dudot resultó inmediatamente exitosa, hasta el punto de que Renault envió al mismo diseñador a estudiar en América en 1974, donde el Turbo era una realidad en los motores de carreras. Mientras tanto, en Francia, en Renault, a pesar de que el director general Pierre Dreyfus tiene poco interés en las carreras, su homónimo de Elf, François Guiter, tiene una idea para convencer a la alta dirección de Regié de volver al campo de las competiciones en pista encargando un monoplaza a Alpine de Fórmula 2, que sin embargo se llamará Elf y al mismo tiempo difundió el rumor de que en esta unidad se instalará un motor Ford preparado por Brian Hart, rompiendo de hecho el "histórico" contrato de colaboración con Renault.
Este movimiento llevó a Dreyfus a preparar un motor de carreras y el 15 de enero de 1973 se presentó oficialmente la nueva unidad de 2 litros, un V6 de 90° con un bloque realizado en una fundición especial de hierro de paredes delgadas. Lo que es seguro es que convencerá a Renault. Definitivamente fue ayudado por el cheque de 300.000 francos de Elf. Dio la casualidad de que en 1975 se utilizó el motor atmosférico en el monoplaza de Fórmula 2 que participaba en el campeonato europeo con el piloto Gerard Larrousse al volante, mientras que al mismo tiempo se utilizó en el otro V6 pero turboalimentado desarrollado por Dudot. Embarcaciones alpinas en carreras de resistencia.
El propio Larrousse y Jean Pierre Jabouille se alternaban al volante de estos coches. El desarrollo de estos motores tiene un coste y Renault no parece muy convencido de ello, pero como siempre llega el testarudo director de Elf Guiter y firma otro cheque, esta vez por 500.000 francos franceses. La buena experiencia acumulada en los últimos años permite a Regié apuntar alto porque el motor ha alcanzado mientras tanto la considerable potencia de 500 caballos y con dos buenos pilotos al volante puede aspirar a un objetivo ambicioso: la conquista de las 24 horas de Le Mans, que se ganó en 1978 con el auto Alpine A442 Renault Turbo, conducido por los emergentes Didier Pironi y Jean Pierre Jassaud.
¿Y la Fórmula 1? Por el momento Renault está pensando en otra cosa, sin embargo, tras las indecisiones iniciales, en 1975 se creó una estructura especial, Renault Sport dirigida por Gerard Larrousse que acababa de dejar de ser piloto. La prioridad de la victoria en Le Mans absorbe totalmente los esfuerzos de Regié, pero una vez más Elf interviene y pide a Alpine que prepare un monoplaza de laboratorio que se utilizará para el desarrollo del motor turboalimentado, un coche que por sus formas y características no tiene nada que ver con la F1 de la época, fue el chovinismo francés de medios y aficionados el que pintó aquel intento como el primer paso para debutar en la máxima categoría. El reglamento de la Fórmula 1 preveía la participación de motores sobrealimentados con una cilindrada máxima de 1.500 cc, aunque ninguno de los altos directivos de Renault había tenido en cuenta esta idea. El "2 litros" aumenta así hasta los 1.492 cc y su potencia declarada es de 500 CV a 11.000 rpm, el turbocompresor es un Garrett.
El A500 (así se llama el prototipo de Alpine) comienza a circular tranquilamente por Dijon con Jabouille al volante, el coche es un anónimo negro de formas poco futuristas. De Dijon también nos trasladamos al Jarama en España, pero el monoplaza experimental es un auténtico desastre. El retraso en la respuesta del Turbo hace que el A500 sea prácticamente imposible de conducir. La operación de la F1 todavía está en la plataforma de lanzamiento, aunque falta la aprobación oficial de la alta dirección de Renault. Pero en 1976, mientras Jabouille conquistaba la Fórmula 2 Euro, el nuevo presidente del Régié Bernard Hanon y Gerard Larrousse anunciaban la esperada llegada a la Fórmula 1. Otro francés fue designado para diseñar el chasis, François Castanig, mientras que a Dudot se le pidió que Pon tus manos en el propulsor. Jabouille es un probador precioso, hasta el punto de que los técnicos de la marca aprecian mucho su contribución, y será él quien piloteará el primer F1 Turbo de la era moderna en un Gran Premio.
La presentación oficial del equipo y del nuevo coche denominado RS01 tuvo lugar el 10 de mayo de 1977 en París, en los Campos Elíseos, y las primeras vueltas a la pista tuvieron lugar a finales de mes. ¿Cuándo debutar? La idea de hacerlo en el GP de casa fue inmediatamente descartada, un fracaso tendría una enorme repercusión mediática, mejor el GP de Inglaterra a mediados de julio. Renault aterriza en Silverstone, como recuerda el propio Jabouille "como algo totalmente nuevo": tenían un coche nuevo, un motor turbo y neumáticos radiales Michelin, otro desafío lanzado por los franceses al mundo tan británico de la F1, cuyo único contendiente no era el inglés. era Ferrari.
En la prueba, el RS01 salió airoso, marcando el 21º tiempo entre 26 participantes, Jabouille paró el crono en 1.20.11, a más de 1,6" de la pole obtenida por el Mclaren de James Hunt, el ídolo local. En la salida el coche arranca tan bien que el piloto francés se sitúa muy pronto en la mitad de la parrilla, pero tras 16 vueltas de carrera el Renault turbo V6 se estrella, dejando tras de sí una enorme nube de humo que le valió el apodo. (le dan los ingleses) de tetera amarilla.... El manejo del coche es difícil por la respuesta del turbo y también por los nuevos Michelin que tienen buen agarre, pero cuando se desgastan no lo hacen Poco a poco y de repente te quedas sin agarre. El fallo del nuevo motor experimental provoca hilaridad en el ambiente, pero los neumáticos Michelin llaman inmediatamente la atención por sus prestaciones, hasta el punto de que Niki Lauda afirmó que si Renault hubiera ganado un Gran Premio, todo el mundo habría recurrido a los neumáticos franceses, pero Obviamente no para el motor Turbo.
Para que conste, Ferrari estaba equipado con neumáticos radiales Michelin en 1978. Mientras tanto, por motivos de tuning, Renault se salta las carreras de Alemania y Austria y se presenta en Holanda, donde consigue un excelente décimo puesto en la parrilla pero rompe una suspensión en carrera. En Monza el motor vuelve a fallar, mientras que en Watkins Glen es el alternador el que se rompe. En Canadá, el RS01 ni siquiera se clasifica y el desánimo persiste en el corazón de los hombres de Regié, que renuncian al viaje a Japón, última prueba de la temporada. Durante el invierno, Jabouille viaja mucho y trabaja mucho, hasta el punto de estar muy satisfecho de los progresos realizados, por lo que Renault se presenta al inicio de la temporada 1978 con renovado entusiasmo. Pero en Sudáfrica el Turbo vuelve a traicionarse, a pesar de haber obtenido un excelente sexto tiempo en la clasificación. Aún parado en Long Beach, finalmente en Montecarlo el RS01 ve la bandera a cuadros en una pista lenta que pone a los motores sobrealimentados en desventaja, pero ni siquiera un atisbo de puntos. El resultado del principado da ánimos a los hombres de Renault, hasta el punto de que poco a poco van apareciendo cambios tanto en el chasis como en el motor.
Los franceses siguen siendo la broma del circo, pero poco a poco otros equipos también se están dando cuenta del potencial del turbo. En Austria aparecieron nuevos intercambiadores de calor para mejorar la refrigeración y el coche amarillo quedó tercero en la parrilla, inmediatamente detrás del esquivo Lotus de Mario Andretti y Ronnie Peterson. Noveno en Holanda y luego nuevamente tercero en parrilla en Monza y no importa si el coche no termina la carrera por problemas técnicos, el camino tomado es el correcto y finalmente los primeros puntos llegan al GP de Estados Unidos en Watkins Glen gracias al cuarto puesto obtenido por Jabouille, hasta ahora único piloto del equipo. El punto de inflexión se produjo en 1979, a Jabouille se le unió un segundo piloto, otro francés con grandes esperanzas, Renè Arnoux, ganador del campeonato de Europa de F2 en 1977. Llegó un nuevo coche diseñado por Michel Tetu, llamado RS10, que, como el Lotus, explotó. la tierra. Los técnicos de Renault trabajan mucho en este concepto y también refuerzan el motor, que a partir de esta temporada equipa dos turbocompresores (ya no Garrett, sino KKK), lo que reduce los retrasos crónicos en la respuesta.
En Sudáfrica, tercera prueba del campeonato del mundo, Jabouille obtiene la primera pole "Turbo" de la historia... pero el motor vuelve a estropearse durante la carrera. Excelentes actuaciones pero sin puntos, hasta el GP de Francia en Dijon, cuando el 1 de julio de 1979 Renault hizo historia, Jabouille y Arnoux lograron una primera fila completamente amarilla, mientras que en la segunda fila estaban Gilles Villeneuve con Ferrari y Nelson Piquet con Brabham. La carrera se divide en 80 vueltas y el recorrido mide 3.800 metros. En la salida, Gilles es más rápido que los dos franceses y coloca su 312 T4 en cabeza. En la vuelta 47, Jabouille pasa por debajo del Ferrari del canadiense, lo coloca en cabeza y toma una cierta ventaja, en el garaje Regié vislumbran el sueño, faltando sólo 33 vueltas.
Pero ese día Villeneuve y el segundo piloto de Renault, Arnoux, darán vida al duelo más significativo de los años 70, intercambiando varias veces la segunda posición en una lucha al límite, incluso entrando en contacto pero siempre respetando al adversario, logrando así el triunfo. de Jabouille que en las últimas vueltas sólo tuvo que cruzar los dedos y esperar suerte, dada la enorme ventaja sobre los dos duelistas Villeneuve y Arnoux. Al final, tras el parisino de Renault, Gilles toma la delantera en la última vuelta sobre el tenaz René. Ese día, todos los detractores del motor Turbo fueron silenciados por la potente victoria de los coches franceses que colocaron a dos monoplazas en las tres primeras posiciones. Las sonrisas divertidas de los jefes de equipo al otro lado del Canal de la Mancha dan paso a una mueca de decepción... cuando se encuentran frente al coche diamante que, después de años de sacrificio, logra sacar el máximo provecho de su duro trabajo, creyendo en algo. que muchos habían definido como "una broma".
Antes del final del campeonato, Arnoux conseguirá dos segundos puestos más, en Silverstone y en el circuito amistoso de la Régié de Watkins Glen. En 1980 el Turbo consolidó su presencia en la F1 porque los dos pilotos de Renault ganaron tres grandes premios, uno con Jabouille y dos con Arnoux, sin embargo en Canadá hacia el final de la temporada el piloto que introdujo el turbo (Jabouille) tuvo un grave problema. accidente y se rompe las piernas, poniendo fin a su carrera en la F1.
Mientras tanto, en Italia también se pensaba en el turbo y, al final del campeonato de 1980, Ferrari puso en práctica su idea de un motor sobrealimentado, para remediar la desastrosa temporada del último coche de la serie 312, el desafortunado T5, que impidió Un Scheckter desmotivado por la clasificación del GP de Canadá. El coche experimental de Maranello nació de las cenizas del T5 y a pesar de heredar sus problemas crónicos, carece de efecto suelo y debido a su bastidor tubular no tiene una gran rigidez torsional. El aviador Gilles Villeneuve se encargó de destetar al temperamental Ferrari Turbo, el hombre adecuado para conducir un coche inconducible hasta sus límites extremos. La valentía y la sensibilidad del canadiense fueron fundamentales para el trabajo de aquellos años en Maranello.
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